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　　他深耕造船行業，他有22年的船舶建造師履歷，他平均一年建造一個新船型，他的夢想是找到最理想的造船方法——他是中國船舶集團旗下黃埔文沖的傳奇總建造師，馬可。

　　當記者問到建造“夢想”號時有什么苦辣酸甜、至暗時刻時，挺過大風大浪的馬可已經變得波瀾不驚：“總體來講，難題都在可控范圍內。”

　　預則立 不預則廢

　　“夢想”號是全球技術最領先，也是建造工藝最復雜的船舶之一，涉及1241臺套設備、48696根管系、1200公里電纜，有鉆探、科考等多個系統，水、電、液壓施工等多個環節，是名副其實的巨系統。而這些，都歸馬可這位總建造師負責總指揮、總調度。

　　系統工程管理是“夢想”號建造的真正難點和核心，如何高質高效完成紛繁復雜的建造工作呢？在“夢想”號開工前，他就憑著建造高技術船舶的豐富經驗，帶領項目團隊根據設計和采購情況，策劃、模擬了整個建造過程。項目團隊不僅模擬了建船順序、施工步驟，還提前預判到貨時間、資金預算、建設用工等可能出現的問題，并且設計出多種應對方案。2021年9月，在船舶開工前兩個月，馬可組織所有項目人員開了整整一天的船舶建造策劃發布會，讓各個部門、各個崗位的負責人明確自己的任務和要求。

　　“善戰者無赫赫之功”，不讓問題出現，遠遠好過問題出現后的力挽狂瀾，這是馬可擔任管理者后一直奉行的理念。造船過程中，現實情況千變萬化，馬可總是隨機應變，做到正確判斷和安排。“夢想”號開工后的一段時間，正值新冠肺炎疫情爆發，他預判材料、設備肯定難以按時到貨，便建議提前成立“追貨”小組，一旦遇到貨物延遲，就能快速組織人員外出交涉，降低延期風險。2022年國慶節前，他和小組一起去國外“追貨”，整個長假都被集中隔離。“幸好追貨成功，保證了主船體下水的節點，這也驗證了那句古話，‘凡事預則立，不預則廢’。”馬可慶幸地說。

　　首創：分區并行建造

　　如果把建造貨船、客船比喻為造貨車、汽車，建造海洋工程船則相當于造吊車、挖掘機，建造“夢想”號則無異于造戰斗機，其難度系數在船舶行業中絕對位居前列。

　　作為全國首艘、世界領先，太多的首次首創，眾多的關鍵系統、設備技術狀態難以快速確定，使“夢想”號的開工比原計劃晚了一年的時間。為了按期交船，在資源場地有限的情況下，馬可就組織團隊進行研判，明確了采用分場地、分區域、分階段的建造方案——將全船劃分為艏部、舯部、艉部、上建四個區域，分別在水平船臺、室內船臺、船塢同步建造，最終通過搭積木的方式進行合攏。通過打破船舶建造的邏輯順序，以空間換時間，以犧牲階段完整性換時間，從而將設計、采購對生產的影響降到最低。

　　這是一種船廠從未有過的造船方法，打破了船舶建造的常規順序，所以建造的過程中也遇到了之前從未遇到過的難題：重達數千噸的船舶總段，要通過浮船塢跨海轉運；搭載成型的船體，要在船塢兩進兩出；巨型總段合攏時，船體各個結構的定位基準誤差須控制在毫米級，才能保證合攏端面相互匹配。

　　為此，黃埔文沖創造了一套基于數字孿生測控網的異地半船建造精度控制方法，首次在 “夢想”號上成功應用。在數字孿生測控網中，不同總段的建造處于同一坐標系，船體各個結構的定位基準誤差控制在毫米級，保證合攏端面相互匹配。通過嚴格的過程控制，合攏中半船對接焊縫間隙、全船基線撓度、中心線偏移均能滿足質量要求，合攏一次性成功。

　　馬可說：“以中國船舶集團產業鏈以及黃埔文沖技術積累作為強大后盾，‘夢想’號的建成入列是水到渠成的事。”

　　從畢業于武漢理工大學船舶工程專業的新手，成長為能獨當一面的建造師，馬可深刻地理解了自己的角色：不僅要全盤掌握機電、焊接、裝修等專業知識，更最重要的是平衡各方，在盤根錯節中找到最優路徑。“沒有什么造船理念和方法是可以放之四海而皆準的，只有適合的，才是最好的。”他說：“‘夢想’號的建造，是我在實現夢想的路途上前進的一大步。”

| 記　者：王　進/鄺展婷
| 通訊員：夏小健
| 責　編：鄺展婷
| 校　對：寧湘舒
| 審　核：項　麗/甘豐錄