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　　大型郵輪、大型液化天然氣運輸船等大型船舶的建造十分復雜，技術要求高、工程環節多、工程周期長、協同難度大，考驗的不僅是造船技術和工藝，還有管理模式和相關產業的配套，可以說直接反映著一個國家的裝備建造能力和綜合科技水平。目前，大型液化天然氣運輸船我國已經實現了批量生產，而中國建造的第一艘大型郵輪也即將出塢。這些大船的建造究竟要克服哪些難題？《焦點訪談》帶您近距離觀察這些大國重器。

　　“5月底出塢，7月開啟試航，今年年內交付。”近日，中國船舶集團建造的第一艘大型郵輪有了最新的進展通報，這個佇立在長江入海口南側，足有24層樓高的龐然大物，自2019年10月正式開工建造以來，工程進展已達87%，現在已經全面進入關鍵的內裝和系統完工調試期。

　　作為中國第一艘國產大郵輪，它的體量與復雜程度，只有通過近距離的方式，才能獲得最直觀的感受。

　　一艘大型郵輪，更像是一座海上的移動城市，機艙相當于這座城市的中樞系統，包括了發電站、生活污水處理廠、動力推進系統等，要同時滿足6000多人在海上數十天的生活起居還有安全。作為全球最大的單體機電產品，大型郵輪的設計建造考驗的正是一個國家的制造業能力以及綜合科技水平。

　　郵輪的整船零件數達到2500萬個，相當于C919大飛機的5倍，“復興號”高鐵的13倍，所使用的電纜長度有4200公里，約等于上海到拉薩的距離。目前，大型郵輪也是中國造船工業唯一尚未完成的高技術、高附加值船舶產品。而能夠制造出完全符合國際標準的大型郵輪，意味著我國造船技術的一個新的飛躍。

　　中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：中國船舶工業發展每一個階段都有錨定的目標。這次我們去建造郵輪，就實現了中國船舶工業不僅能夠建造貨物運輸船、特種工程船、科考船還有軍船，實際上我們也能夠去設計建造以人為中心、在海上活動的平臺，把郵輪建造完了之后，中國船舶工業已經完全可以覆蓋世界上所有的海上船舶和平臺。

　　郵輪龐大的體量和復雜的工程，涉及技術和建造標準有數千份之多。面對海量的工程數據，中國船舶集團上海外高橋造船有限公司通過自主開發的新一代造船管理平臺，把傳統施工現場的圖紙變成了一個個平板電腦，實現大型郵輪2500萬個零件從設計、采購、生產建造、調試到交付的全時段追蹤。

　　中國船舶外高橋造船副總工程師、大型郵輪項目設計總監郭勇：船舶整個工程管理平臺，可以把超過十萬個工程計劃條目管起來，我們的施工更簡潔更方便。

　　為了控制船體重量，首艘國產大型郵輪大量使用了4~8毫米薄形鋼板。外高橋造船還專門打造了生產薄板的智能車間，采用激光切割、激光復合焊等技術，提升薄板調運、切割、加工和建造的效率與精度。在對海外郵輪建造技術的消化吸收、融合創新的過程中，我國船舶工業也逐漸摸索出了一套自身的郵輪建造體系和標準。

　　中國船舶集團綜合技術經濟研究院船舶標準化研究中心主任楊洪杰：郵輪一些特殊的制造材料，像薄板工藝這些方面需要我們重點去研究，另外還有人員的噪聲防護，還有在建造過程中防火安全，我們在郵輪建造當中，不斷把技術經驗總結形成標準，同時這個標準也要形成體系化的、全面的、可以布局到各個方向的整體架構。

　　以郵輪總裝建造為引領，來推動整個郵輪產業鏈發展，也是打造國產大型郵輪的一個重要目的。在參與此次建造國產首艘大郵輪的供應商中，一家廣東的企業以內裝總包商的身份，承建了船員休息區和乘客餐廳，國產郵輪高標準的內裝要求，讓他們看到了未來發展的新潛能。

　　中國南山成員企業華南建材（深圳）有限公司副總經理田亞軍：通過首制大型郵輪的建造和參與，帶動上游的供應商、材料生產商、施工方、施工隊伍，他們材料的生產標準或者質量標準、工人的工藝水平，都會有一個比較大的提升，未來我是非常有信心的。

　　國產大型郵輪的到來，將讓中國成為繼德國、法國、意大利、芬蘭后全球第五個有能力建造大型郵輪的國家，而它從0到1的研發建造過程，正是中國船舶工業過去40年里，從小到大，從弱到強的一個縮影。

　　1981年9月14日的上午，隨著一聲汽笛聲，由中國制造的第一艘萬噸貨輪“長城號”，在萬眾矚目中緩緩駛向遼闊的大海。在當時設備落后的條件下，技術人員提供的施工設計圖共計3400多張，全部為手工繪制，這艘2.7萬噸的巨輪最終通過了國際船舶界權威認證機構——英國勞氏船級社的認可，成為中國建造的第一艘符合國際規范標準的萬噸級以上船舶。此后，中國造船業的規模不斷擴大，并在21世紀初構建出了一套接軌國際又立足國情的完整造船工業體系。2010年，中國造船業三大指標：造船完工量、新接訂單量和手持訂單量超越韓國，成為世界造船第一大國。進入新時代，中國船舶工業自主創新的能力更是大大提升。除了國產航空母艦成功下水，在科考船領域，中國已經實現了從深海大洋至南北兩極，從綜合科考到大洋鉆探的船型全覆蓋。

　　中國船舶集團七〇四所標準研究中心主任劉震：中國的船舶工業這幾年的變化，簡單從噸位上來說，這兩年越來越大，占據的份額也越來越多；第二個從造船的質量和造船的技術難度來說，一些高技術的船等等，中國也已經完成建造，包括大型郵輪、LNG（液化天然氣）船等。

　　上海長興島造船基地的岸邊，8萬立方米的LNG運輸船“大鵬公主”號于2月18日正式交付。這是中國船舶集團旗下滬東中華造船有限公司于今年完工交付的首艘LNG船。LNG是液化天然氣的簡稱，作為特種船舶，LNG船能在零下163攝氏度的低溫下運輸液化天然氣，并盡量降低其蒸發率。如果液化天然氣從裂縫漏出發生汽化，頃刻就會爆炸。因此LNG船對安全性的要求極高，建造難度堪比航空母艦。

　　中國船舶滬東中華總裝二部黨委書記黃華兵：直接跟天然氣接觸的殷瓦材料，也稱之為殷瓦鋼，它是含鎳36%的一種特殊的合金鋼，從常溫20攝氏度到零下163攝氏度幾乎不收縮變形。

　　殷瓦鋼的厚度僅為約0.7毫米，機器焊接只能完成90%，剩下10%必須由人工完成，相當于在宣紙上施工，還要確保沒有泄漏點，技術難度可想而知。2022年歐洲等地天然氣短缺現象加劇，導致國際市場對LNG船的需求大幅上升，包括滬東中華在內中國船企全年承接大型LNG運輸船訂單55艘，在全球LNG運輸船的市場份額從2021年的12%躍升至超過30%。而除了短期的市場需求因素，中國船舶工業卓越的產能和交付能力，特別是在LNG船領域打破國外長期技術壟斷，才是拿下這些訂單的最大底氣。

　　目前，滬東中華手持LNG船訂單近50艘，生產任務已排至2028年。而事實上，2008年以前，中國還沒有一艘自主設計、建造的LNG船。滬東中華通過和法國船廠合作的方式，于2008年4月交付了第一艘LNG船，參與研發設計的船舶工程師習猛至今記憶猶新。

　　中國船舶滬東中華工藝技術研究所所長習猛：在第一代產品的研制和建造過程中，我們查閱的資料、標準基本上都是引進歐洲的一整套，我們在做設計過程中，每一個部件選擇、選型都得充分研究國外的標準，然后進行國內的匹配。

　　經過了第一代LNG船的試水，從第二代LNG船開始，滬東中華便展開自主研發設計，經過船體結構、推進系統、圍護系統等方面的幾輪迭代升級，船舶建造的自主化水平不斷提升，企業還參與制定了包括低溫閥在內的多項被國際所認可的產品標準。

　　中國船舶滬東中華工藝技術研究所所長習猛：我們早期從第一代產品到現在，所有的低溫閥都是進口的，但是經過我們不斷攻關，現在我們在這個領域技術實力大大提升，同時我們的產品在新一代LNG船上已經大面積推廣使用，這樣對培育我們自主供應鏈非常有好處。

　　中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：新時代十年，船舶工業加強了科技投入，特別是瞄準了現在海事工業創新的前沿，很多科技成果能夠快速轉化為產品的應用，這對于我們未來堅持以中國式現代化推動船舶工業高質量發展和實現造船強國的夢想，是十分寶貴的經驗。

　　2022年8月8日，第二艘國產大型郵輪也開工建造，標志著中國造船業“雙輪同造”，向大型郵輪批量化、系列化建造邁出了重要一步。新時代十年，中國船舶工業的發展，走出了一條綠色發展、創新發展的中國道路。去年，中國造船業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計，分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，均為世界第一，彰顯了中國制造國際領先的規模與實力。而數據背后的科技創新、智能綠色和產業帶動，更彰顯出我國造船業提質升級的“新航跡”，推動著中國巨輪行穩致遠。



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